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自动驾驶是当下最时髦的话题之一，如今有能力的国家都在发展自动驾驶技术，并加速出台相关法律和政策对其进行支持和鼓励。目前我国已有五个城市开放了自动驾驶车辆道路测试，根据2018年4月12日交通运输部、工业和信息化部、公安部联合印发的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称“《智能汽车规范》”），我国的自动驾驶汽车正式进入路测阶段[1]。当自动驾驶距我们仅有一步之遥时，其应如何通过最负责任的方式进入我们的生活，是法律应该关注的问题，本文就自动驾驶的分级、立法和责任问题与各位聊聊笔者的看法。
一、分级：SAE与我国标准
早在2013年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就发布了自动驾驶的分级的标准，将汽车自动化级别分为4级（不包含L0级的无自动驾驶，下同）。2014年，国际自动机工程师学会（SAE）制定了新的5级分级标准，从L1至L5，自动驾驶程度逐级升高，这一标准比NHTSA标准的描述更为详细、严谨，因此受到了业界的普遍采纳。
我国自动驾驶的分级标准正处于立项状态[2]（我国推行的“智能网联汽车”要对“智能化”和“网联化”两个领域进行分级，本文仅探讨智能化分级），目前尚未公布具体内容，但根据2017年12月颁布的《国家车联网标准体系建设指南（智能网联汽车）2018》（以下简称“2018《车联网指南》”），基本可以分为驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）、完全自动驾驶（FA）5级。笔者参考SAE标准，制作了我国现阶段的自动驾驶（汽车智能化）分级图：
李开复在2017年未来论坛曾表示“自动驾驶必须一次到位，没有所谓的人机协同驾驶。”PA级或CA级自动驾驶就属于人机协同，在这个级别里，将驾驶权交给系统通常是安全的，因此驾驶员在安全环境中很可能“开小差”，一旦出现紧急状况，驾驶者恐怕很难及时作出反应，造成交通事故。2017年特斯拉自动驾驶的引发的两起致命事故就是如此，可以看出这个级别的自动驾驶汽车是相对危险的，这大概就是李开复所称“自动驾驶必须一次到位”的原因。
我们当然希望自动驾驶能够一步到位，但难免不切实际，毕竟技术需要一步步发展，法律也应结合现实才不至沦为空谈。笔者认为，自动驾驶的分级制度对法律具有很高的价值和指导意义，相关立法工作或可根据自动驾驶的不同级别逐步开展。
二、立法：安全与标准化
我国目前与汽车相关的法律（本文所称的“法律”均为广义）相当庞杂，可分为综合类、新能源类、标准类、环保类、质量类、销售类、租赁类、进出口类、税费类、保险类、维修类等诸多层面，包含近千份法律、法规、部门规章及规范性文件[3]。对于“自动驾驶”这一新的类目，因为关乎到人身、财产及国家安全，应当制定强制性国家标准。
目前我国的相关标准化工作已经展开，根据2018《车联网指南》，我们的自动驾驶标准体系框架是按照“技术逻辑结构”和“产品物理结构”制定的，目前已形成“基础”、“通用规范”、“产品技术与应用”、“相关标准”四个部分，并根据具体内容进一步细分为14个子类。
笔者的理解是，“技术逻辑结构”就像自动驾驶汽车的“软件”，包括信息采集、预处理、坐标转换、信息融合、决策规则等，目的是实现汽车的“信息感知”和“决策控制”功能。软件需要与硬件结合，编写代码进行信息转化，通过分析下达指令，最终“指挥”汽车完成各种动作。
自动驾驶的“大脑”是决策规则，在我国的标准体系中表现为“决策预警（302）”。决策的标准化是一个难点，难处不在于何时加减速或并线转向，而是当面临如“电车难题”[4]的特殊情况时，该如何决策的伦理道德问题。以往人们在谈到此类话题时总绕不开阿西莫夫的“机器人三定律”（后来又增加了第零定律），但文学作品毕竟不足以解决现实中的具体法律问题。目前德国交通部道德委员会已经制定了相关法律指南，其中一些规定可为我国汽车标准化工作（或其它立法工作）提供参考，但也不乏争议：
例如德国规定“当一起事故不可避免地要发生时，无人驾驶汽车的系统必须选择对人造成伤害程度最小的一种方式。[5]”这也就意味着为了避免伤及人类，自动驾驶汽车在事故发生时可能会选择撞墙或其他物体，但这是否会导致车内人员伤亡或其它更严重的后果，却是人类和机器难以预料的。
再如该法中直接针对电车难题的两项内容：“必须在人的生命之间做出损害甚至牺牲一方以拯救其他当事方的选择的极端情况，两难决策不能被标准化和编程化”、“严格禁止将人群属性作为评判标准（年龄、性别、数量等）”。这种禁止性规定背后体现了立法者对自动驾驶算法价值取向的警惕和限制，但却更像是回避而非解决了问题。
在系统中加入计算被撞物（包含人）价值的算法，并执行总损失最小的决策或许是一个可行方案（但未必合乎道德要求）。我们可以将人的价值设定为一个远高于财产的数值，这样系统可以经过计算决策到底该撞人还是撞物，是撞一个人还是撞五个人，但自动驾驶到底能不能（或该不该）在事故中牺牲自己的主人，这个问题好像如何决策都不正确。由此可见，自动驾驶的确给人类带来许多道德困境，也给法律带来了新的挑战。
自动驾驶的“产品物理结构”类似于汽车的“硬件”，是落实软件功能的物理载体，实现自动驾驶所需的新硬件包括控制器、CAN卡、GPS、惯性测量单元、感知传感器等。其中有些是我们相对了解的，比如GPS和传感器：如果GPS出现问题，人工驾驶时只会导致我们走错路，但自动驾驶模式下却可能将桥下的河认成路，把车开进河里或掉下悬崖；同样的，如果传感器（视觉、激光、雷达等）出现故障，人工驾驶通常只会造成剐蹭，而自动驾驶则可能导致撞击。此外，对于网络信息安全和个人隐私等问题（软硬件均涉及），也是法律应关注的重点，美国《自动驾驶法案》（H.R.3388）已对车辆厂商如何应对恶意入侵及控制等提出要求，我国智能汽车标准体系也将信息安全（204）列入通用规范中。
自动驾驶技术的标准化是一项庞大的系统工程，其究竟使用了哪些技术、通过何种方式运行，非专业人士很难搞清，但这并不妨碍我们判断其对于保障安全的重要性。此处的“安全”不仅关乎自动驾驶汽车及其中人员的安全，更关乎他人的安全乃至社会公共安全。因此对这些软、硬件的质量、标准、误差等问题必需由国家设定严格的标准，否则即使有人愿意购买自动驾驶汽车，公众也不会允许它们上路。当然，标准化问题只是法律需要解决的一个层面，围绕安全这一出发点，法律需要关注的问题还有很多，比如产品质量问题、责任承担问题、保险问题等，这也是我们接下来要谈的。
三、责任：产品、侵权与保险
坦白而言，自动驾驶并不一定会产生更多新的责任问题，相反，可能会更好地解决这一问题。因为一旦发生交通事故，自动驾驶车辆会记录全部肇事信息，谁该承担责任也就不难认定了；而如果系统具备了深度学习的能力，同样的事故很可能不会再发生。对于责任问题，法律能做的大概就是将“系统的归系统，人的归于人”。
上文中笔者提到了自动驾驶分级问题，我国现阶段自动驾驶分级标准虽与SAE标准相似，但也有不同之处，例如在“部分自动驾驶”程度上，SAE将2级的操作主体认定为“系统”，而我国将PA级的操作主体认定为“人”（即驾驶员），这一看似细微的差别在法律责任承担上会产生完全不同的后果。操作权归于系统，产生事故的责任后果也应由（或更多地应由）系统承担，适用《产品质量法》；操作权归于人，发生事故的责任后果则将由人承担，适用《道路交通安全法》和《侵权责任法》。从操作程度上讲，PA级自动驾驶对驾驶员的依赖性仍然很大，因此我国的这一调整是具有合理性的，但增加了驾驶员的注意义务，减少了系统的责任，孰优孰劣要结合诸多因素进行分析，本文不作评价。
需要注意的是，根据我国《产品质量法》第四十一条的规定，生产者能够证明产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的，或将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的，不承担责任。鉴于自动驾驶的高科技和自主学习特性，相关厂商很可能以本条为由免责，如果法律对此不作出调整，发生事故后很可能出现无人承担责任的问题。
对于保险问题，一个观点是在自动驾驶汽车真正普及后，随着汽车事故率的大幅降低及个人拥有汽车数量的减少，个人汽车保险市场将会消失，但这一过程可能比较漫长。前段时间三部委印发的《智能汽车规范》中要求申请用于路测的自动驾驶汽车需提交“交强险凭证、每车不低于500万人民币的交通事故责任保险凭证或自动驾驶路测事故保函”，这一数额对于测试阶段的车辆并不算高，在未来一段时间内，人工驾驶和自动驾驶汽车会同时出现在道路上，保险的重要性可能会提高。但随着自动驾驶技术的成熟和普及，驾驶责任将从司机转移到车辆，事故的发生率的降低和欺诈的消失会大幅降低赔偿风险，汽车个人保险或许会消亡，但类似于“汽车系统责任险”等新的险种可能会出现，当然投保人也将会变为汽车厂商或软件公司。
结语
自动驾驶的话题让笔者联想到近期上映的电影《环太平洋2》，地球差点毁在“变异机甲”手上的一个重要原因就是片中的立法者、决策者--各国政府及环太平洋联防部队（PPDC）支持了“无人机甲计划”。电影固然是虚构，但对于自动驾驶逐渐普及的现实而言，立法则具有重要的意义。有些人将人工智能戏谑地称为“当代炼金术”，自动驾驶也一样，人们输入各类数据训练汽车的智能，但最后谁也不确定它们会往哪儿开。人类努力研究自动驾驶，不仅因为它能提高出行安全、缓解道路拥堵，还在于它可以解放人们的注意力，试想如果我们乘坐的汽车可以成为移动麻将室、影院甚至温泉，再漫长的道路都将变得有趣（也会形成一个新的体量巨大的市场）。总之，笔者希望法律支持和鼓励自动驾驶技术的发展，但同时也请它一定不要忘了初心--为人类保驾护航。
注释：
[1] 详见《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》
[2] 详见《国家车联网标准体系建设指南（智能网联汽车）》2018，表1
[3] 详见《汽车产业法律法规大全》，2014年4月1日，作者陈峰，法律出版社
[4] 详见百度百科：电车难题，https：//baike.baidu.com/item/电车难题/9212605？fr=aladdin
[5] 详见《自动驾驶法律原则为人命优先于其他财物》，http：//auto.qq.com/a/20170827/014561.htm
编排/郗博鸣