在16年的两会上，最高法院在工作报告中提出要"加强海事审判工作，建设国际海事司法中心"。同时报告中还提到"中国在2015年成为海事审判机构最多、海事案件数量最多的国家，各级法院审结海事海商案件1.6万宗"。海事审判在服务和保障"一带一路"、海洋强国战略的实施，坚决维护国家主权、海洋权益和其他核心利益中发挥着重要的作用。因此，总结海事海商案件裁判规则将有助于增强海事审判的统一性和权威性，更好地保障国家战略的实施。本文仿照"天同码"的体例标准，结合最高院过往发布的海事海商指导案例、精品案例和"一带一路"典型案例提炼了5条裁判规则，以期能够为海事实践起到一定的指导作用。
本文为作者向无讼阅读独家供稿，转载请注明作者和来源
规则摘要
1.为设立海事赔偿责任限制基金，仅进行程序性审查
--申请人实体应否享有责任限制以及是否同时存在非限制性债权，不影响法院裁定准予设立海事赔偿责任限制基金。
2.航行时约定不依避碰规则，仍以避碰规则判定责任
--当事船舶协商不按避碰规则交会发生碰撞，应排除约定以避碰规则为准据并综合分析各因素对事故责任作出认定。
3.海运中外来原因导致的损失，属于一切险承保范围
--若被保险人无过错，由保险合同除外责任条款外的原因造成货物损失的可认定为外来原因，保险人应当承担损失。
4.海上货物损坏赔偿额计算，可采用贬损率计算方法
--以目的港货物完好的市场价值减去受损货物的销售价值，再除以完好的市场价值，得出贬损率来计算货物损失额。
5.提单可为物权凭证，但持有人不必然是货物所有人
--跟单信用证下，提单持有人权利应根据其所依据的合同约定判断，基于不同的法律原因，持有人享有不同的权利。
规则详解
1.为设立海事赔偿责任限制基金，仅进行程序性审查
--申请人实体应否享有责任限制以及是否同时存在非限制性债权，不影响法院裁定准予设立海事赔偿责任限制基金。
标签：海事诉讼|责任限制基金|设定条件|程序审查
案情简介：2008年某货轮公司所属一货轮在靠泊码头时触碰码头卸船机，造成码头和机器受损。货轮公司于2009年向海事法院申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金。受损公司及多家保险公司作为异议人向法院提出异议，第一异议人主张事故是由货轮船长的错误操作行为导致，应对本次事故负全部责任，无权享受海事赔偿责任限制。第二异议人主张清理残骸费用属于非限制性债权，申请人无权就此费用申请限制赔偿责任。
法院认为：根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第八十三条的规定，申请设立海事赔偿责任限制基金，应当对申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。
货轮公司是事故货轮的船舶登记所有人，属于《海商法》第二百零四条和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款规定的可以申请设立海事赔偿责任限制基金的主体。异议人提出的申请人所属船舶应当对事故负全责，其无权享受责任限制的意见，因涉及对申请人是否享有赔偿责任限制实体权利的判定，而该问题应在案件的实体审理中解决，故对第一异议人的该异议不作处理。鉴于涉案船舶触碰事故所造成的码头和机器损坏，属于与船舶营运直接相关的财产损失，依据《海商法》第二百零七条的规定，责任人可以限制赔偿责任。因此，第二异议人提出的清理残骸费用属于非限制性债权，申请人无权享有该项赔偿责任限制的意见，不影响法院准予申请人就所涉限制性债权事项提出的设立海事赔偿责任限制基金申请。
实务要点：海事案件中，对于申请设立海事赔偿责任限制基金的，法院仅就申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行程序性审查。有关申请人实体上应否享有海事赔偿责任限制，以及事故所涉债权除限制性债权外是否同时存在其他非限制性债权等问题，不影响法院依法作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定。
案例索引：最高院指导案例16号中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案；第四批指导性案例，最高人民法院审判委员会讨论通过2013年1月31日发布。
2.航行约定不依避碰规则，仍以避碰规则判定责任
--当事船舶协商不按避碰规则交会发生碰撞，应排除约定以避碰规则为准据并综合分析各因素对事故责任作出认定。
标签：船舶碰撞|损害赔偿|责任认定|合意违反航行规则
案情简介：2008年，原告所属A轮与被告所属B轮在各自航次的航程中于某港警戒区相遇。B轮与A轮联系要求绿灯交会，A轮表示同意。当A轮行至B轮船艏偏左方向，发现B轮显示红灯，立即联系B轮，要求其尽快向左调整航行。但由于B轮因另一艘外轮追越尚未驶过让清，距离较近，无法向左调整航向。最终A轮右后部与B轮船艏右侧发生碰撞。事故造成原告遭受救助费清污费、货物减损费、修理费等各项损失共计人民币4504605.75元。原告（A轮）遂以B轮违反双方关于"绿灯交会"的约定为由，诉请法院判令B轮承80%的责任。被告则提出，原告应就涉案碰撞事故承担90%的责任，且原告主张的部分损失不合理。
法院认为：在两轮达成一致意见前，两轮交叉相遇时，本应"红灯交会"。B轮为了自己进北槽航道出口方便，首先提出"绿灯交会"的提议。该提议违背了《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《72避碰规则》)规定的其应承担的让路义务。但是，A轮同意了该违背规则的提议。此时，双方绿灯交会的意向应是指在整个避让过程中，双方都应始终向对方显示本船的绿灯舷侧。在这种特殊情况下，没有了《72避碰规则》意义上的"让路船"和"直航船"。因此，当两轮发生碰撞危险时，两轮应具有同等的避免碰撞的责任，两轮均应按照《72避碰规则》的相关规定，特别谨慎驾驶。但事实上，在达成绿灯交会的一致意向后，双方都认为对方会给自己让路，未能对所处水域的情况进行有效观察并对当时的局面和碰撞危险作出充分估计，直至紧迫危险形成后才采取行动，最终无法避免碰撞。综上，两轮均有瞭望疏忽、未使用安全航速、未能尽到特别谨慎驾驶的义务并尽早采取避免碰撞的行为，都违反了《72避碰规则》中有关瞭望、安全航速和避免碰撞的行动等规定，对碰撞事故的发生责任相当，应各承担50%的责任。
实务要点：航行过程中，当事船舶协商不以《1972年国际海上避碰规则》确立的规则交会，发生碰撞事故后，双方约定的内容以及当事船舶在发生碰撞事故时违反约定的情形，不应作为人民法院判定双方责任的主要依据，仍应当以前述规则为准据，在综合分析紧迫局面形成原因、当事船舶双方过错程度及处置措施恰当与否的基础上，对事故责任作出认定。
案例索引：最高院指导案例31号江苏炜轮航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案；第七批指导性案例，最高人民法院审判委员会讨论通过2014年6月23日发布。
3.海运中外来原因导致的损失，属于一切险承保范围
--若被保险人无过错，由保险合同除外责任条款外的原因造成货物损失的可认定为外来原因，保险人应当承担损失。
标签：海上货物运输保险|保险责任|一切险|外来原因
案情简介:1995年甲贸易公司向乙保险公司为其从印尼进口的棕榈油投保一切险。根据保险条款规定，一切险的承保范围除平安险和水渍险的各项责任外，乙保险公司还"负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部全部或部分损失"。条款还规定了五项除外责任。由于运输船舶船东和期租人就船舶租金发生了纠纷，船东指示终止航程并封锁对外动态。后该轮在我国走私被抓获，所载棕榈油被作为走私货物被没收上缴国库。甲公司向乙保险公司提出书面索赔但乙公司表示拒赔。甲公司遂将乙保险公司诉至海事法院。法院一审认定乙保险公司应当赔偿甲公司，乙公司上诉，二审二审中，法院认为，根据保险单所附的保险条款和保险行业惯，一切险的责任范围包括平安险、水渍险和普通附加险(即偷窃提货不着险、淡水雨淋险、短量险、沾污险、渗漏险、碰损破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破损险和锈损险)，中国人民银行《关于〈海洋运输货物保险"一切险"条款解释的请示〉的复函》亦作了相同的明确规定。因此二审法院撤销了一审判决，驳回了甲公司请求。甲公司向最高法院申请再审，最高法院再审撤销了二审判决，维持一审判决。
法院认为：本案争议点在于如何理解涉案保险条款中一切险的责任范围。根据涉案"海洋运输货物保险条款"的规定，一切险除了包括平安险、水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输过程中由于各种外来原因所造成的损失。同时保险条款中还明确列明了五种除外责任，即:1被保险人的故意行为或过失所造成的损失;2属于发货人责任所引起的损失;3在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失;4被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输迟延所引起的损失;5本公司海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。从上述保险条款的规定看，海洋运输货物保险条款中的一切险条款具有如下特点:
1.一切险是非列明风险。在海洋运输货物保险条款中，平安险、水渍险为列明的风险，而一切险则为平安险、水渍险再加上未列明的运输途中由于外来原因造成的保险标的的损失。
2.保险标的的损失必须是外来原因造成的。被保险人在向保险人要求保险赔偿时，必须证明保险标的的损失是因为运输途中外来原因引起的。外来原因可以是自然原因，亦可以是人为的意外事故。但是一切险承保的风险具有不确定性，要求是不能确定的、意外的、无法列举的承保风险。对于那些预期的、确定的、正常的危险，则不属于外来原因的责任范围。
3.外来原因应当限于运输途中发生的，排除了运输发生以前和运输结束后发生的事故。只要被保险人证明损失并非因其自身原因，而是由于运输途中的意外事故造成的，保险人就应当承担保险赔偿责任。
根据保险法的规定，保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的，保险人在订立合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款仍然不能产生效力。据此，保险条款中列明的除外责任虽然不在保险人赔偿之列，但是应当以签订保险合同时，保险人已将除外责任条款明确告知被保险人为前提。否则，该除外责任条款不能约束被保险人。
关于中国人民银行的复函意见。在保监委成立之前，中国人民银行系保险行业的行政主管机关。1997年5月1日，中国人民银行致中国人民保险公司《关于〈海洋运输货物保险"一切险"条款解释的请示〉的复函》中，认为一切险承保的范围是平安险、水渍险及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。并且进一步提出:外来原因仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋等。1998年11月27日，中国人民银行在对《中保财产保险有限公司关于海洋运输货物保险条款解释》的复函中，再次明确一切险的责任范围包括平安险、水渍险及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。其中外来原因所致的全部或部分损失是指11种一般附加险。鉴于中国人民银行的上述复函不是法律法规，亦不属于行政规章。根据《中华人民共和国立法法》的规定，国务院各部、委员会、中国人民银行、国家审计署以及具有行政管理职能的直属机构，可以根据法律和国务院的行政法规、决定、命令，在本部门的权限范围内，制定规章;部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。因此，保险条款亦不在职能部门有权制定的规章范围之内，故中国人民银行对保险条款的解释不能作为约束被保险人的依据。另外，中国人民银行关于一切险的复函属于对保险合同条款的解释。而对于平等主体之间签订的保险合同，依法只有人民法院和仲裁机构才有权作出约束当事人的解释。为此，上述复函不能约束被保险人。要使该复函所做解释成为约束被保险人的合同条款，只能是将其作为保险合同的内容附在保险单中。之所以产生中国人民保险公司向主管机关请示一切险的责任范围，主管机关对此作出答复，恰恰说明对于一切险的理解存在争议。而依据保险法第三十一条的规定，对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。作为行业主管机关作出对本行业有利的解释，不能适用于非本行业的合同当事人。综上法院认定本案保险事故属一切险的责任范围，维持一审判决。
实务要点：海上货物运输保险合同中的"一切险"，除包括平安险和水渍险的各项责任外，还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。在被保险人不存在故意或者过失的情况下，由于相关保险合同中除外责任条款所列明情形之外的其他原因，造成被保险货物损失的，可以认定属于导致被保险货物损失的"外来原因"，保险人应当承担运输途中由该外来原因所致的一切损失。
案例索引：指导案例52号海南丰海粮油工业有限公司诉中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司海上货物运输保险合同纠纷案；第十批指导性案例，最高人民法院审判委员会讨论通过2015年4月15日发布。
4.海上货物损坏赔偿额计算，可采用贬损率计算方法
--以目的港货物完好的市场价值减去受损货物的销售价值，再除以完好的市场价值，得出贬损率来计算货物损失额。
标签：海上货物运输|货物损失计算|贬损率
案情简介：2008年，甲公司购入1001.53吨苯酚，在目的港提货时发现发生货损。查明原因为承运期间苯酚色度升高，造成货物市场价值贬损。甲公司起诉承运人和实际承运人连带赔偿货物损失。一审法院采用货物修复费用计算货损赔偿额；二审法院采用实际价值差额法，予以部分改判；实际承运人向最高院申请再审，最高院采用了货物贬损率计算方法计算货损赔偿额。
法院认为：《中华人民共和国海商法》第五十五条规定:"货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。"本案不涉及修复费用，应以货物实际价值差额即货物受损前后的到岸价之差计算货损。海商法第五十五条排除了市价损失，故承运人对涉案苯酚的市价损失无赔偿责任。本案应采纳货物贬损率计算方法，即以目的港货物完好的市场价值减去受损货物的销售价值，再除以货物完好的市场价值，得出贬损率，再通过贬损率来计算货物因运输损坏造成的价值损失额。
实务要点：法院采用货物贬损率的计算方式，认定涉案货物的赔偿额，排除了市场价格波动对货损赔偿额的影响，符合海商法的规定，也为海事司法实践所采纳。本案完善了货损赔偿额的计算规则，有效规范了国际航运秩序，对今后司法实践具有重要的指导意义。
案例索引：哈池曼海运公司与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损赔偿纠纷案；人民法院为"一带一路"建设提供司法服务和保障的典型案例，2015年7月7日发布。
5.提单可为物权凭证，但持有人不必然是货物所有人
--跟单信用证下，提单持有人权利应根据其所依据的合同约定判断，基于不同的法律原因，持有人享有不同的权利。
标签：信用证纠纷|提单|所有权凭证|提单质权
案情简介：原告某银行与被告某公司签订《贸易融资额度合同》，约定银行向被告开立远期信用证。被告向原告出具《信托收据》，约定自收据出具之日起，银行取得上述文件及其代表货物的所有权。被告因经营状况恶化未能付款赎单，原告仍持有提单和相关单据。而提单项下货物已被其他债权人申请查封且已进入执行程序。原告诉请法院确认其对提单项下货物享有所有权，并对处置货物所获价款有优先受偿权。本案经一审、二审法院均认定被告应向原告还本付息，但被告对提单项下的货物不享有所有权及优先受偿权。原告申请最高院再审，最高院驳回原告关于请求确认其对提单项下货物享有所有权的诉讼请求，但认定银行对处置提单项下货物所获得的价款享有优先受偿权。
法院认为：提单是所有权凭证，但是提单持有人并非当然是所有权人，本案中银行虽然履行了开证义务并取得了信用证项下的提单，但是由于当事人之间没有转移货物所有权的意思表示，故不能认为银行在取得提单时即已取得提单项下的货物所有权。至于《信托收据》，由于银行未将涉案提单或提单项下货物交由被告处置，因此不能作为其取得提单项下货物所有权的合同依据。但通过当事人之间所订立《关于开立信用证的特别约定》（《贸易融资额度合同》的附件）进行解释，可以看出双方有设定担保的意思表示，又满足了设立质权的公示要件，在银行仍持有提单的情况下，认定构成提单权利质押，因此银行享有提单质权，进而对提单所对应货物处置所得价款享有优先受偿权。
实务要点：对于提单持有人而言，其依法正当地向承运人行使提单权利，应具有法律上的原因或依据，亦即以一定的法律关系存在为前提。基于不同的法律关系，提单持有人享有不同的权利。虽然提单的交付可以与提单项下货物的交付一样产生提单项下货物物权变动的法律效果，但提单持有人是否就因受领提单的交付而取得物权以及取得何种类型的物权，应取决于其所依据的合同如何约定。
案例索引：中国建设银行股份有限公司广州荔湾支行与广东蓝粤能源发展有限公司等信用证开证纠纷案；第一巡回法庭2015系列精品案例，2016年1月28日发布。
实习编辑/雷彬
为无讼投稿/tougao@wusongtech.com